L’arbre d’entraînement, parfois appelé arbre de roue, a pour fonction de transférer la puissance du moteur aux roues arrière. Dans le cas des véhicules à quatre roues motrices, les arbres de transmission plus courts transfèrent l’énergie aux roues individuelles, tandis que la boîte-pont avant a un arbre de transmission pour chaque roue. L’arbre de transmission a des composants qui lui permettent de s’accoupler avec le carter du différentiel (extrémité arrière) à n’importe quel angle en utilisant des articulations qui permettent un positionnement en flexion et hors angle lorsque la suspension monte et descend. Comprendre les pièces de l’arbre de transmission peut vous aider à anticiper les problèmes lors des inspections de routine et de la conduite.

Tube d’arbre de transmission

L’arbre de transmission est constitué d’un long tube creux en acier à haute résistance. Sa grande longueur lui permet de combler l’espace entre l’arbre de transmission et le carter du différentiel (extrémité arrière). L’arbre de transmission transmet l’énergie du couple direct de l’avant vers l’arrière. La conception creuse de l’arbre d’entraînement réduit le poids, ce qui réduit la traînée en rotation. Les charges de contrainte sur les arbres de transmission peuvent être énormes, mais leur conception creuse qui incorpore une structure de surface intérieure et extérieure résiste aux contraintes et aux charges de choc les plus puissantes.

Poids de l’arbre de transmission Poids

Chaque arbre d’entraînement a des poids métalliques soudés sur le carter du tube à des endroits stratégiques. Les poids ressemblent aux carnets d’allumettes en taille et en épaisseur. Pour que l’arbre d’entraînement tourne correctement à l’équilibre parfait, il faut ajouter ou soustraire des poids. Un atelier d’usinage fournit normalement ce service. Sans équilibrage du poids, l’arbre d’entraînement tremblerait ou vibrerait radicalement, ce qui, s’il se prolonge, pourrait briser ou plier le tube de l’arbre d’entraînement.

Chevilles d’arbre de transmission

L’arbre de transmission de roue arrière typique a quatre culasses de connexion – deux à l’extrémité avant du tube de l’arbre de transmission et deux à l’arrière. Trois des culasses ont une conception en forme de U qui leur permet de se raccorder à des chapeaux de palier à joint universel. La culasse avant plus lourde est conçue avec un arbre court à cannelure intérieure qui s’insère dans l’arbre d’entrée de la transmission. La culasse la plus éloignée à l’extrémité de l’arbre d’entraînement se raccorde au carter du différentiel et comporte deux courroies de montage en forme de C et des écrous de retenue.

Joints universels

Les joints universels ont une conception en forme de X qui leur permet de coupler l’arbre d’entraînement avec la transmission et le carter du différentiel. Quatre chapeaux de palier se trouvent à chaque extrémité du joint universel. Les capuchons contiennent des roulements à aiguilles de précision à l’intérieur qui tournent avec l’arbre d’entraînement. Le joint universel permet le positionnement hors angle de l’arbre de transmission qui se déplace de haut en bas avec la suspension. Les chapeaux de roulement s’insèrent directement dans les extrémités de l’arcade. De nombreux arbres de transmission ont des joints universels scellés en usine – les roulements n’ont pas besoin d’être lubrifiés à vie.

Raccords Zerk

Certains des arbres de transmission plus anciens étaient livrés avec des raccords « zerk » (graisseurs) vissés dans le corps du joint universel. Ces joints universels doivent être lubrifiés manuellement avec un pistolet graisseur à certains intervalles d’entretien. Les amateurs de voitures désirent souvent les joints universels à l’ancienne car la lubrification était assurée au lieu d’attendre les symptômes d’un joint universel sec qui peut parfois se fissurer ou se détacher soudainement sans avertissement.

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